莱荣高铁被举报“偷工减料”：安全至上应彻查

近日，有媒体报道山东省内一条即将通车的高铁可能存在施工质量问题，引起极大关注。山东省交通厅、上海铁路监管局都表示已经介入调查。高铁工程质量是事关安全的大事。公众目前关心的是：该工程是否存在不按设计图施工的情况？如果有，是否会影响到高铁安全？调查组应该对这些问题进行深入调查科学论证，确保高铁安全。

据新华社旗下《经济参考报》7月20日报道，山东莱荣高铁三标段劳务分包商、河南省三捷实业有限公司（“三捷公司”）实名举报称，该标段工程施工总承包单位中国建筑第八工程局有限公司（“中建八局”）涉嫌偷工减料，莱荣高铁部分路基段螺纹桩施工存在质量问题，该段大部分螺纹桩的施工桩长不满足设计要求，存在重大安全隐患。

据三捷公司负责人称，他们负责施工的部分路段，螺纹桩设计桩长14.5米或者15.5米，但实际施工桩长多在10米到13米左右，90%的桩没有达到设计长度。报道称，记者在专业人士的配合下，大量查阅莱荣高铁相关路基段地质勘察图、施工设计图、分包工程量确认单、混凝土用量结算单，以及结合实际混凝土用量进行工程实物量推算，结果与举报人反映的问题基本相符。

所谓螺纹桩是建筑桩基础的一种，其桩柱表面有螺纹，以增加与土层的接触面积，更好地保证桩基之上建筑物的稳定，减少沉降。为了保证建筑物的稳定，桩基础需要满足设计深度和密度要求，浇筑桩基的混凝土也要满足设计指标要求。桩基长度达不到设计要求，其承载力可能难以达标。

螺纹桩的施工，是先钻孔到设计深度，然后浇筑混凝土，形成螺纹桩。而三捷公司正是负责该工程部分路基段的地基桩钻孔施工。钻孔深度低于设计深度，那三捷公司的劳务工作量就会少于按设计图计算的工作量，其报酬自然也会减少。而对作为总承包商的中建八局来说，桩基短，既可以省下一部分钻孔工作量，又能少用混凝土，可以说是一举两得，大大节省了成本。三捷公司选在桩基施工早已完成，高铁即将通车的时候举报，很可能是因为两者之间存在的经济纠纷激化而导致的。

问题的关键就是，减少的桩基长度，是否会影响施工质量，进而影响高铁安全。

据专业人士表示，桩基础按受力情况可分为端承桩、摩擦桩。端承桩穿过软弱土层而达到坚硬土层或岩层，上部结构荷载主要由岩层阻力承受；摩擦桩则完全设置在软弱土层中，上部结构的荷载由桩尖阻力和桩身侧面与地基土之间的摩擦阻力共同承受。一般来说，摩擦桩必须达到设计深度，否则其承载力可能达不到设计标准。而端承桩的承载力则更多取决于其抵达的坚硬岩层。

建设项目在设计阶段，是根据地质勘察的结果进行设计的。而勘察只是采样，实际施工地点的地质情况未必与勘察结果完全一致。比如勘察点可能土层深度有16米，其下是硬度足够的岩石层，那么设计时可能要求采用长15米的摩擦桩，可以满足承载需要。但一些实际施工点，可能土层只有10米，再往下就是坚硬的岩石层了，这种情况下，用10米深的端承桩，同样可以满足承载需要。相反，如果勘察点10米以下就是岩层，设计用了端承桩，但实际施工点软土层深度远超10米，那也不能按照设计图施工，需要重新计算，对设计图进行修订，否则，10米深的端承桩变成10米的摩擦桩，承载力可能大大降低。

有工程专业人士表示，这种实际施工发现与勘察报告不一致的情况比较常见。莱荣高铁的桩基施工中是否存在这种情况？在《经济参考报》的报道中，三捷公司负责现场施工的人员曾表示，在按设计图纸开始施工打桩，还没打到设计深度时，遇到较硬地质打不动了，他们向中建八局现场人员反映情况，对方于是指令灌注混凝土成桩。从这一表述可以看出，实际施工中与设计图是存在差异的，没有打到设计深度就遇到了“打不动”的较硬地质。那么，这一较硬地质到底有多硬，是否足以承载桩基和其上的高铁线路，这需要有关方面实地调查和科学论证得出结论。

另一方面，根据相关规范的要求，施工中如果发现实际地基条件与设计所依据的地质勘察报告不一致，施工方应该立即停工，将情况提交监理方，然后上报业主和设计勘察单位，研究协商解决方案。如果莱荣高铁施工中确实存在这样的情况，那么施工总承包方中建八局是否有按照规范要求，通过正常的程序寻求变更设计方案？如果没有履行正常的设计变更程序，即使最终结果是不影响工程质量，也同样有违法的嫌疑。

莱荣高铁2023年6月底已完成静态验收，7月10日已经启动联调联试，7月15日起开始进行高速综合检测列车逐级提速试验，原本预计10月底具备开通运营条件。而现在爆出这样可能影响巨大的疑似施工质量问题，有关方面有必要进行认真细致深入的调查，用充分的调查数据来对桩基长度减少可能带来的影响进行分析，科学研判是否会对高铁安全带来影响，并向公众完全公布调查结果。在科学调查结果的基础上，再决定高铁是否开通，或者是需要整改，甚至重建部分路段。如果确实有偷工减料影响工程质量和高铁安全，那这无疑会构成特别重大工程质量事故，有关公司和责任人应该被严肃处理，甚至追究刑事责任。（完）